Confortul pe care il are un conducator la volanul automobilului sau, depinde in foarte mare masura de "performanta" sistemului de directie, dar nu numai confortul, ci si siguranta pe care o are in trafic, sistemului de directie revenindu-i sarcina sa "negocieze" virajele pe care le executa conducatorul si sa inscrie vehiculul pe traiectoria dorita de acesta. Ei bine nu intotdeauna traiectoria dorita e usor de "obtinut" negocierea ei dovedindu-se dificila, vehiculul facind uneori "ce vrea el", fara sa-i pese de cel care-l conduce.

Pentru conducerea autovehiculului, fireste ca este necesara pricepere in ale conducerii, insa mai este necesara si cunoasterea sistemului de directie care echipeaza autovehiculul respectiv, pentru a-i cere ce poate sa faca, in conditii specifice, atit de conducatori, dar mai ales de mecanici. Acest lucru este imperios, mai cu seama ca legile rutiere impun conditii tehhnice stricte pentru sistemele de directie unghiuri, jocuri, siguranta, fiabilitate, de acest sistem depinzind in mare masura siguranta circulatiei.

Am tratat in aceasta lucrare sisteme de directie clasice mecanice, precum si sisteme asistate hidraulic, sisteme ce au din ce in ce mai larga raspindire la autovehicule, indiferent ca sunt autoturisme sau autocamioane, mare accent fiind pus azi pe "confortul" conducatorului, pe preluarea efortului depus de acesta pentru conducerea autovehiculului sau, dar si pe siguranta in functionare, siguranta asigurata prin gestionarea electronica a sistemului de directie, lucru pe care l-am aratat in ultima parte a lucrarii, consacrata noutatilor din domeniu.

Am amintit aici de "performanta" sistemului de directie. Aceasta performanta este definita de usurinta in actionare, rigurozitatea raportului de transmitere a miscarii de la volan la roti, raport ce "musai", trebuie sa se pastreze mereu la fel (acest lucru s-a realizat mai greu la sistemele hidraulice), numar de "ture" mic, la nivelul volanului, atenuarea socurilor transmise de calea de rulare, indeplinirea conditiei virarii corecte a lui Ackermann.

 IN LOC DE CONCLUZII

Dupa cum aratam si in memoriu justificativ, organul sistemului de directie cu care interactioneaza conducatorul, este volanul si cu el se dezvolta o "relatie" deosebita. Chiar daca despre volan nu am facut vorbire in mod deosebit in aceasta lucrare (m-am ocupat de lucrurile cu adevarat serioase in sistemul de directie), despre volan se popt spune multe de la pozitia miinilor pe el si pina la lemnul de trandafir din care se fabrica volanele unor limuzine de lux.Nu voi mai face acest lucru acum.

Va voi intreba doar daca va imaginati importanta volanului atunci cind conduci un bolid cu o viteza de peste 300 Km/h? Este doar o intrebare retorica!

Fireste ca va dati seama ce importanta capata atunci volanul. De ce? Pentru ca nu mai ai timp sa faci si altceva in afara de condus! Si ce legatura are asta cu volanul? Simplu, pe el trebuie sa se gaseasca toate comenzile unui astfel de bolid! Si cum ar arata un astfel de volan? Cam asa:

Asitarea electronica a sistemului de directie abia isi face pe piata, unii constructori incercind diverse formule si pina va trece proba de foc a respectarii conditiei transmiterii corespunzatoare a miscarii, de la volan la roti, inca este in "probe". Iata cum arata sistemul de directie pus la punct de tehnicienii de la Honda:

The rack is unusual in that it is mounted high on the rear engine bulkhead, and that the tie rods engage the rack in the center. The high mount location is used for crash safety, as it keeps these components out of the Insight's crumple zone.

The tie rods are aluminum, and they connect to an ackerman arm that is mounted to the struts just below the spring seat.

The operating principle of the EPS is basically the same as hydraulic power steering except for the following:

The EPS control unit is mounted inside the car on the right side bulkhead, underneath the dash. It receives input from the vehicle speed sensor and torque sensor mounted on the steering pinion shaft.

The torque sensor is identical in construction to the unit on the S2000. The pinion shaft engages the pinion gear via a torsion bar, which twists slightly when there is a high amount of steering resistance. The amount of twist is in proportion to both the amount of resistance to wheel turning, and to the steering force applied. A pin on the torsion bar engages a diagonal slot in the sensor core, which moves up or down depending on the amount of torsion bar twist, and the direction of rotation. Two coils surrounding the core detect both the amount, and the direction of movement.

Using this information, the EPS control unit determines both the amount of steering assist required, and the direction. It then supplies current to the motor for steering assist. The amount of assist is also modified in proportion to vehicle speed to maintain good steering feel.

Sistemul este mai simplu decit cel asistat hidraulic, cel putin din punct de vedere constructiv, "informatia" tensiunea aplicatata pe roata fiind transmisa prin intermediul unui senzor de torsiune (practic cheia transmiterii corecte a miscarii "atit cit trebuie" corelatia dintre unghiul de rotire al volanului si inclinarea rotii).

The torque sensor is a device to detect steering turning direction and read resistance. The sensing section of the torque sensor consists of two coils and a core (slider). The steering input shaft and pinion gear are connected via a torsion bar. The slider is engaged with the pinion gear in a way that it turns together with the pinion gear but can move vertically. A guide pin is provided on the input shaft and the pin is in a slant groove on the slider.

When road resistance is low, the steering input shaft, pinion gear and slider turn together without the slider's vertical movement.

When road resistance is high, the torsion bar twists and causes a difference of steering angle between the input shaft and pinion gear. In other words, the turning angle of the guide pin and slider differ, and the guide pin forces the slider to move upward or downward.